Amânarea finanţării şi realizării A8 în favoarea altor proiecte controversate şi în mod cert mai puţin importante, din sudul şi vestul ţării, stârneşte tot mai multe reacţii. În programul investiţional al noului guvern pentru următorii 8 ani, în dreptul sectorului montan al A8 s-a menţionat sec: “după 2027” . Surprinzător, cea mai mare alocare din POT revine A13, Bacău-Braşov. Asociaţia Moldova Vrea Autostradă a cerut oficial explicaţii privind criteriile de ierarhizare a proiectelor, care au dat peste cap MasterPlanul General de Transport. A8 nu este singurul proiect din zonă exclus sau restrâns în Planul Investiţional propus de noul guvern.
Astăzi e termenul de predare către CNAIR a studiului de fezabilitate realizat de spaniolii de la Ingenieria Especializada Obra Civil e Industrial SA pentru segmentul montan al A8. Amintim că reactualizarea documentaţiei a fost adjudecată în primăvara lui 2019, iar contractul a fost încheiat în mai la Iaşi pentru suma de 17,6 milioane de lei. Termenul de finalizare a fost amânat de mai multe ori. Aşa cum am relatat în ediţia de ieri, Tg. Mureş-Tg. Neamţ este segmentul dispărut din A8. În dreptul său apare o alocare de un miliard de euro din Programul Operaţional de Transport pentru „faza 1”, restul de 4,2 miliarde de euro până la valoarea estimată pentru construirea acestui segment fiind amânată sec „după 2027”.
Menţiunea apare în Planul Investiţional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020-2030, document publicat pus în dezbatere publică la sfârşitul săptămânii trecute, şi care a stârnit vâlvă după ce mai multe investiţii „s-au mutat” din est în vestul şi sudul ţării. Astfel, nu doar finanţarea Autostrăzii Unirii, botezată aici „Autostrada Montana”, este pusă sub semnul întrebării. Au dispărut Autostrada Nordului, în locul căreia este trecută doar modernizarea drumurilor de la Suceava spre Bistriţa şi spre Borşa, în vreme ce drumul expres Tişiţa-Albiţa (160 km, cu SF în curs de realizare) se rezumă la modernizarea segmentului Crasna-Albiţa (50 km).
Cu ce mai rămânem
Practic, singurele porţiuni cu finanţare certă din A8 sunt capătul Tg. Mureş – Miercurea Nirajului, dincolo de munţi, şi Leghin (centura Tg. Neamţ) – Moţca (intersecţia cu A7). Cu 59 km lungime în total, cele două segmente au alocate 527,5 milioane de euro din Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă. Acelaşi plan va furniza banii pentru segmentele A7 de la Ploieşti până la Paşcani. De aici mai departe, la Suceava (profil de autostradă), şi apoi către punctul de frontieră Siret (drum expres), banii ar urma să vină prin Programul Operaţional de Transport, respectiv din fondurile europene alocate în 2021-2027. Ar fi vorba de 639 de milioane de euro. Cea mai mare sumă din POT va fi alocată construirii autostrăzii A13. Peste 2,3 miliarde de euro vor merge direct pe traseul Bacău-Braşov fără eşalonări gen „după 2027”. Pe acest segment, studiul de fezabilitate şi proiectul tehnic vor fi gata la sfârşitul anului viitor, iar pe tronsonul Ungheni-Iaşi-Moţca, şase luni mai târziu. Şi sectorul ieşean al A8 este trecut în Planul Investiţional cu finanţare prin POT, cu tot cu podul peste Prut (875 de milioane de euro).
De la firimituri, la Cluj-Napoca
Documentul păstrează câteva speranţe şi pe drumuri de mai mică anvergură din regiune: drumul expres de la Botoşani la A7 (Suceava), 26 km, şi breteaua A8 (Leţcani Vest) – Centura Iaşi, 8,8 km, ambele cu două benzi pe sens (deşi Centura Iaşi are doar una), sau legătura dintre Vaslui şi A8 prin Iaşi, 86 km, o bandă pe sens. Toate aceste trei proiecte sunt „finanţabile POT”, conform Planului Investiţional 2020-2030. Planul include şi modernizarea drumului Botoşani – Tg. Frumos (A8), aflat deja în lucru.
Nu este singura menţiune care iese în evidenţă. Segmentul Moisei (Maramureş) – Cârlibaba (Suceava), pe DN 18, este menţionat de două ori, pe tronsoane diferite de modernizat. În schimb, centura metropolitană a Clujului, 63 km, este cotată cu 581 de milioane de euro.
Trenul metropolitan, ultima speranţă
Pe partea feroviară, coridorul de conectivitate Est, care merge paralel cu traseul A7, este de asemenea în stadiul de proiect, niciun kilometru realizat cu excepţia căii ferate Bucureşti-Ploieşti. Tot Programul Operaţional de Transport ar trebui să asigure cei 2,66 miliarde de euro, la fel şi pentru Paşcani-Iaşi-Ungheni, 388 milioane de euro. Totuşi, planul recunoaşte că operaţiunile de modernizare a căilor feroviare au mers foarte greu în ultimii ani, ceea ce s-a concretizat în acumularea de restricţii de viteză pe tot mai multe porţiuni. „Motivele acestor întârzieri sunt multiple şi provin din toate segmentele ciclului de viaţă al activului construit, începând cu actul decizional, pregătirea slabă a proiectului, achiziţii ineficiente şi terminând cu managementul contractual slab. Complexitatea ridicată a fost o cauză importantă, prezentă în toate aceste etape”, se arată în document.
În schimb, planul este optimist în ceea ce priveşte trenurile metropolitane. Un clasament realizat după criterii precum frecvenţa turiştilor, traficul aeroportuar, numărul total de angajaţi, potenţial universitar etc. aşază municipiul Bucureşti în frunte, cu un punctaj de 94,9, urmat de municipiul Cluj-Napoca (67,5 puncte), Iaşi (62), Braşov (56,5), Constanţa (52,1) şi Timişoara (50,6 puncte). Totuşi, finanţarea investiţiilor pentru implementarea trenului metropolitan se va face în funcţie de punctajul obţinut la prioritizare în ordinea „primul venit, primul servit” şi în funcţie de disponibilul financiar.
La Iaşi sunt vizate două trasee: linia metropolitană S1: Bârnova-Piciorul Lupului-Ciurea-Poitiers–Zona comercială Nicolina-Nicolina-Iaşi-Canta/Păcurari-Antibiotice-Leţcani-Movileni-Larga Jijia şi linia metropolitană S2: Cristeşti-Holboca-Socola-Nicolina-Iaşi-Canta/Păcurari-Antibiotice-Leţcani-Podu Iloaiei-Tg. Frumos-Paşcani).
Încă niciun răspuns de la Transporturi
Reacţiile Iaşului faţă de Planul Investiţional au început să se concretizeze. Asociaţia Moldova Vrea Autostradă a solicitat explicaţii privind modul în care au fost prioritizate investiţiile şi precizări privind setul de criterii de ierarhizare a proiectelor, sursele oficiale pentru datele utilizate în ierarhizarea acestora, formulele de calcul utilizate în întocmirea punctajelor şi menţiuni cu privire la modul de evaluare a gradului de maturitate a unui proiect investiţional. „Ministerul Transporturilor trebuie să justifice criteriile alese şi schimbările apărute faţă de MasterPlanul General de Transport”, se arată în mesajul MVA.
Pe partea politică, preşedintele PNL Iaşi şi vicele USR au solicitat ministrului Transporturilor să explice acest plan. În privinţa primului, reacţia pare a fi a unui politician de opoziţie. „În mod inexplicabil, proiectul de Hotărâre a Guvernului privind aprobarea Planului Investiţional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020-2030 «retrogradează» proiectul autostrăzii A8 în spatele altor proiecte scoase ca din joben, proiecte secundare şi imature din perspectivă tehnică. Acest demers guvernamental a condus la schimbarea priorităţilor naţionale asumate prin Lege şi eliminarea ierarhizării implementării proiectelor. De aceea am solicitat precizări faţă de cum va respecta Ministerul Transporturilor politica TEN-T a Uniunii Europene, dacă proiectul autostrăzii A8 Ungheni-Iaşi-Tg. Mureş, aflat pe coridorul principal, nu este prioritizat pentru a fi construit până în 2030, a menţionat Alexandru Muraru.
„Solicit ministrului Grindeanu şi întregului Guvern să îşi asume autostrada A8 ca prioritate strategică pentru România. Cer Guvernului să nu abandoneze iar proiectul A8. Cer să nu-i abandoneze pe moldoveni!”, a declarat Cosette Chichirău. Deputatul USR a anunţat alaltăieri că va merge să discute cu ministrul Sorin Grindeanu.
sursa zdi
